9月5日，第22届成都国际车展如期开幕，当晚，第一电动网特意邀请十余位主流新能源汽车厂商的销售领域负责人围坐一堂，把酒夜话，进行了“2019|直面新阶段”的主题沙龙，意在为时下补贴退坡、产销下滑的新能源汽车市场把脉支招，这不仅是一次如何把车卖出去的的脑力激荡，更是一轮一线从业者对行业健康发展的理性思考。
博郡汽车营销部总监王振忠表示要提供用户更多的试乘试驾机会，把体验给到顾客。王振忠认为对于消费者来讲都是新能源汽车，传统汽车基本上每年销量在2500万辆的量级，纯电动汽车大约2~3%，所以一定要让更多人，另外的5%甚至15%，尽量让用户体验。
博郡汽车营销部总监王振忠认为，首要先让客户非常容易地先把车开起来，如果时间不长不要钱，如果后面时间长了我可能要收你一点费，如果你买我的车，可以抵扣这个费用。这次爱驰承诺对注册用户有半个月的免费使用,看起来”先尝后买”要成为电动车的标配,总之一定要让客户开起来体验起来。
第二，传统汽车销售一般都讲两个维度，一个叫围绕消费者生命周期，从25岁卖到65岁,消费者随着年龄收入等不断升级,最好我们能服务一个顾客终生。另一个是围绕车的生命周期，从生产下线到报废大概15-20年,新车二手车服务到3-5个不同的用户。
但新能源汽车有些不同，核心一点：我们是在卖车，我们更是在卖电池。为什么这么说?有两个主要的原因,其一这个车的成本，从BOM(物料清单)上来讲，可能电池已经占了一成熟的技术,但电池寿命除了受充放电影响还会自然衰减。因此博郡汽车营销部总监王振忠形象第形容就像”一鱼三吃”。
鱼头就是终端私人用户用3年，私人客户基本一周就充电一次，一年52次，3年大约150次上下，这个对电池的能力基本没有什么影响,基本上大概还剩下80%。
中段可以进入高强度利用，比如网约车，一天充放电一次，每天大概300公里,开三年，1000次充放电，跑30万公里，这样3年用下来,电池的能力大概还有60%。
最后的鱼尾就是进入分时租赁市场,这个时候的电池能力对于分时租赁每天150公里还是可以充分满足需求的。
当然这里可能需要一些产品设计，比如把租赁产品、金融产品组合在一起，让客户容易地进来,也让新能源汽车物尽其用,尤其是电池，总之就是围绕电池生命周期去设计一些东西。
第三，最后谈一点不成熟的想法,对于智能化,可能各个企业要根据自己的资源禀赋把握好节奏.作为整个行业，新能源汽车区别于燃油车的一个亮点就是智能化, 最近上市的车L2+貌似已经成了一个标配。
但最近的一份市场调研报告出乎我的意料，调研了去年买车的1000个新能源车用户，这1000个用户买新能源车时考虑因素中，智能互联连前五名都进不去。
这个问题值得继续深思和挖掘,一种可能是消费者已经默认智能互联是电动车的标配,所以未优先考虑?还有一种可能是消费者对于我们热衷的智能互联并不是我们想象的那么感冒?
很多友商布置了很多屏,在智能互联方面投入了很多,问题可能是双手真正在被解放之前,我们这么多这么大的屏能不能竞争过我们手上的这个小方块?一天24小时中,屏和小方块占据我们的时间哪个更多?
毫无疑问，技术总归要进步，无人驾驶实现双手解放的哪一天总归要到来。问题是在这个过程中，每个企业的资源禀赋不同,在这个领域采取什么样的战略是不同的.毕竟企业的资源是有限的,消费者的感受和我们的认知可能是不一样的。
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